В Україні необхідно запровадити адміністративну та кримінальну відповідальність інспектора за порушення при проведенні обов'язкового техогляду транспорту - учасник ринку (відео)

17:25, 20 лютого 2020
Останні події
532 0

За словами голови громадської спілки «Суб'єкти тестування транспорту на придатність до експлуатації» Ігоря Черненка, сьогодні в законодавстві відсутні вимоги щодо кваліфікації, навчання, а також відповідальності особи, яка здійснює обов'язковий технічний контроль транспортних засобів.

Київ. 20 лютого. УНІАН. Законодавство України не передбачає дієвого механізму перевірки якості та результатів обов'язкового технічного контролю (ОТК) транспортних засобів, у зв'язку з чим необхідно на законодавчому рівні закріпити запровадження обов'язкової адміністративної та кримінальної відповідальності інспектора за результати такого контролю, як це діє в європейських країнах.

Як повідомив на прес-конференції в УНІАН голова громадської спілки «Суб'єкти тестування транспорту на придатність до експлуатації» Ігор Черненко, відповідне нововведення міститься в Директиві ЄС, яку Україна зобов'язалась імплементувати в рамках Угоди про асоціацію з Європейським Союзом.

«Я стою на тому, що ми повинні імплементувати 45-ту директиву ЄС, яка змінює підхід. У країнах Європи відповідальність за проведення техконтролю несе інспектор, крім того, є навчання, іспити інспектора й він несе адміністративну та кримінальну відповідальність і це дієвий механізм, це оздоровить цей ринок», - сказав Черненко.

Він зазначив, що положення цієї директиви досі не імплементовані Міністерством інфраструктури України, тому сьогодні в законодавстві відсутні вимоги щодо кваліфікації, навчання, а також відповідальності перевіряючої особи.

«Зараз лише передбачена адміністративна відповідальність керівника підприємства. А необхідно зробити персональну відповідальність інспектора, він повинен бути незалежною особою й нести відповідальність за свої перевірки», - підкреслив голова громадської спілки.

Крім того, за його словами, Угода про асоціацію з ЄС передбачає, що для всіх транспортних засобів, включно з легковим транспортом, обов'язковий техконтроль протягом п'яти років із дня набрання чинності цієї угоди.

«Але нічого в цьому напрямку не зроблено. Якщо завтра, приміром, буде ухвалено рішення про запровадження обов'язкового техконтролю для легкового автотранспорту, це призведе до колапсу, оскільки просто фізично не буде можливості автовласникам пройти без черг цей контроль», - підкреслив Черненко.

Він також розповів, що для того, щоб проводити обов'язковий техконтроль транспорту, суб'єкту господарювання необхідно отримати акредитацію в Нацагентстві з акредитації, далі направити атестат про акредитацію до Міністерства інфраструктури, яке здійснює перевірку документа й потім направляє їх до Головного сервісного центру МВС для включення його до реєстру, однак із виконанням останньої умови для здійснення технічного контролю в компаній виникли труднощі.

«Починаючи з 2017 року Мінінфраструктури масово відмовляє суб'єктам обов'язкового технічного контролю в направленні їхніх документів до головного сервісного центру, вигадуючи різні причини для відмови. Й Мінінфраструктури настільки плідно працювало, що, починаючи з 2017 року й до початку 2019 року, із шестисот суб'єктів залишилось близько десяти. І коли на початку 2019 року ми отримали колапс, тобто транспортні засоби, які підлягають обов'язковому техконтролю, не мали можливості пройти такий контроль, за допомогою судових процесів нам вдалося переламати Мінінфраструктури, і в березні 2019 року міністерство почало направляти документи для включення до реєстру інших суб'єктів, крім тих вищезгаданих десяти», - сказав Черненко.

Разом із тим, за його словами, 23 січня минулого року було прийнято постанову Кабміну №46, що встановлює новий порядок здійснення техогляду транспорту, яка, крім іншого, впроваджувала один стандарт акредитації підприємства, що бажає здійснювати обов'язковий технічний контроль, і новий зразок протоколу з радіоміткою.

«Із цих усіх нововведень найбільш негативними для учасників ринку стали підстави для виключення з реєстру в разі зміни документів і визначення одного стандарту акредитації, а ті суб'єкти, які були акредитовані іншим стандартом, а таких близько 65 підприємств, були позбавлені права здійснювати таку діяльність», - повідомив голова громадської спілки.

У зв'язку з цим спілка «Суб'єкти тестування транспорту на придатність до експлуатації» оскаржила цю постанову Кабміну, й 2 жовтня 2019 року Окружний адміністративний суд Києва визнав цю урядову постанову протиправною та нечинною.

Крім того, 12 лютого 2020 року Шостий апеляційний адміністративний суд відхилив апеляційні скарги Кабінету міністрів та Міністерства інфраструктури України, а рішення суду першої інстанції залишив без змін, оскільки встановив низку порушень під час розробки цього документа.

Як повідомляв УНІАН, станом на кінець січня 2019 року в Україні було зареєстровано близько 1 млн одиниць колісного транспорту, що підлягає техконтролю, в тому числі понад 370 тис. автобусів, періодичність обов'язкового техконтролю яких становить два рази на рік.

За даними МВС, скорочення кількості транспорту, що пройшов обов'язковий техконтроль (у 2016 році його пройшли 59% одиниць автотранспорту, що підлягають контролю, в 2017 році - 56%), свідчить про порушення його власниками вимог законодавства в частині допуску до експлуатації та зниження кількості справного автотранспорту на дорогах.

Якщо ви знайшли помилку, видiлiть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter